Účastníci konference Vysokorychlostní tratě – realita budoucnosti položili desítky dotazů

S ohledem na aktuálnost a atraktivitu tématu jsme dostali tolik dotazů, že nebylo časově možné zodpovědět všechny v průběhu konference. Dotazy jsou pro nás velmi dobrou zpětnou vazbou, proto přinášíme i odpovědi na ty, na které se v průběhu konference samotné z časových důvodů nedostalo. Dotazy byly zaměřené jak regionálně, tak celorepublikově a mezinárodně.

Nejvíce dotazů mířilo na technickou stránku VRT

Jsou zmiňovaný manuál návrhu VRT a další nové vzniklé a vznikající technické předpisy někde veřejně dostupné? Pokud ne, proč?

Manuál pro projektování VRT není veřejný dokument. Jedná se o dokument zpracovaný pracovníky Správy železnic, avšak na základě důvěrných informací, poskytnutých společnostmi skupiny francouzských státních drah SNCF: Tyto důvěrné informace (know-how o přípravě, výstavbě a provozu francouzských VRT) však vzhledem k jejich formě nelze jednoznačně oddělit od informací, které smluvní ochraně nepodléhají.

Dokument je dostupný zhotovitelům projektových dokumentací a dalším relevantním dodavatelům Správy železnic, případně je poskytován například akademickým pracovníkům nebo dalším osobám ve vztahu k jeho účelu, kterým je podpora přípravy, výstavby, provozu, propagace či výuky a výzkumu v souvislosti s projektem VRT v ČR.

Další předpisy, kde se už projektování a záměr výstavby a budoucího provozu VRT propsaly, nebo jejich změna v této souvislosti probíhá, jsou zejména normy ČSN (např. ČSN 73 6360-1, ČSN 73 6320) a interní předpisy Správy železnic (např. SŽ S 11, SŽ S 3 díl XVII, MVL 111; dostupné na https://www.spravazeleznic.cz/o-nas/vnitrni-predpisy-spravy-zeleznic/dokumenty-a-predpisy).

S budoucími vysokorychlostními tratěmi a zejména s jejich přípravou počítá mimo evropskou legislativu (TEN-T, TSI apod.) také legislativa národní, zejména zákon č. 266/1994 Sb., o drahách, a jeho prováděcí vyhlášky MD č. 173/1995 a č. 175/1995 Sb., dále např. zákon č. 416/2009 Sb., o urychlení výstavby strategicky významné infrastruktury (dříve tzv. liniový zákon), atd.

Jaký je aktuální stav zpracovávání technických předpisů pro VRT?

Základním dokumentem je Manuál pro projektování VRT, u kterého nyní dokončujeme druhou aktualizaci. Tento dokument se dále odkazuje na jiné předpisy, vyhlášky, normy a podobně, mnoho z nich již prošlo aktualizací o pravidlech provozu vyššími rychlostmi. Už druhým rokem má Správa železnic také přístup k vybraným interním předpisům SNCF Réseau, což využívá k neustálému zpřesňování technického řešení VRT.

Vzhledem ke změně povolovacího režimu stavby a také k různým možnostem financování VRT jsou už nyní zpracovávány předpisy převyšující detail dřívější dokumentace pro územní plánování. Jedná se např. o konkrétní detaily a výrobní výkresy vybraných prvků na mostních konstrukcích nebo obecně o závazné požadavky pro budoucího stavebníka a správce. K tomuto účelu se také začátkem roku uskutečnila analýza trhu pomocí Předběžných tržních konzultací.

Jak vychází finanční porovnání napájení trakce ze sítě 400 kV transformátory oproti napájení ze sítě 110 kV za pomoci napájecích stanic s výkonovou elektronikou se vstřícným napájením? Je kvantifikován dopad lepšího využití rekuperace energie a absence neutrálních polí při vstřícném napájení?

Relevantní finanční porovnání obou variant v tuhle chvíli nemáme. Správa železnic si nechává zpracovávat technickou studii, která by měla odpovědět na otázky v porovnání zmiňovaných variant. A to z pohledu finančního, technického, spolehlivostního a také z dalších ohledů. Výsledky této studie by měly být hotovy během tohoto roku, dílčí výsledky už v následujících týdnech.

Lidský prvek je pro nás velmi důležitý

Dobrý den, plánujete VRT i bez strojvedoucích?

V tuto chvíli určitě ne. Všechny vlaky jedoucí po VRT pojedou část své trasy i po železnici konvenční (dojezdy na centrální nádraží v železničních uzlech, obsluha regionů apod.), kde se o takovém řešení v dohledné době neuvažuje. Mimo jiné je lidský prvek velmi důležitý i z hlediska bezpečnosti provozu a cestujících na VRT v případě poruch a jiných nestandardních stavů (dojezd na místo setkání s IZS, evakuace, komunikace s dispečinkem a složkami IZS apod.).

V rámci standardního řízení provozu na VRT se předpokládá, že bude využíváno automatického stavění vlakových cest a automatické řízení jízdy vlaků pomocí ETCS.

Komplexním zázemím VRT se stanou údržbové základny

Má údržbová základna sloužit i jako výchozí bod pro obnovu nebo rekonstrukci? Pokud ano, bude délka koleji v údržbové základně dostatečná pro vysoko výkonnostní mechanizaci?

Ano, údržbová základna bude sloužit i pro tyto případy, a proto je navrhována s určitou kapacitní rezervou (zejména v oblasti zázemí pro zaměstnance). V případě velké obnovy/rekonstrukce je počítáno také s dočasným využitím jiných ploch. Konkrétní řešení bude však známo až za několik desítek let, kdy toto bude aktuální. Pak zareaguje na aktuální technologické možnosti a požadavky této modernizační akce.

Kolejiště je navrhováno v souladu se sledovaným referenčním systémem tak, aby vyhovovalo požadavkům údržby, která je jeho součástí. Jedna údržbová základna (v základním provedení) bude obsluhovat zhruba 100 km dvoukolejné VRT. Část mechanizace bude dokonce sdílená mezi několika údržbovými základnami, aby byla optimálně využívána a nebude tak v základně neustále přítomna.

VRT využijí napojení na konvenční tratě

Jak bude řešeno propojení VRT v Ostravě? Podle plánku končí trasa z Brna v Ostravě-Svinově a na Polsko pokračuje až z hlavního nádraží. Počítá se s realizací na Polsko ve stejném čase?

Například v Ostravě se připravované VRT napojí na dnešní tratě a budou koordinovány s přestavbou železničního uzlu Ostrava, což se týká úseku Ostrava-Svinov – Ostrava hlavní nádraží. Sjezdy z vysokorychlostních tratí prostřednictvím konvenčních tratí obecně představují důležitý prvek obsluhy měst a regionů. Větev na Polsko provozně přímo nesouvisí s VRT Moravská brána, a proto není nutné obě tyto tratě zprovoznit současně. Na přípravě obou tratí intenzivně pracujeme.

Přínosy geografického informačního systému pro územní plánování

Jaké nástroje má Správa železnic při výkupu/vyvlastnění pozemku? A jak se dá bránit případným spekulantům s pozemky nebo developerům?

Správa železnic se řídí při výkupu podle zákona č.416/2009 Sb (Zákon o urychlení výstavby strategicky významné infrastruktury). A jak se dá bránit případným spekulantům s pozemky nebo developerům? Není možné bránit se předem. Musíme se řídit zákonem, který však žádné nástroje na obranu předem neobsahuje.

Jak přínosné vidíte GIS (geografický mapový portál) pro prezentaci výsledků? Jaká zajímavá data vám vyšla?

Mapové portály (GIS, Geografický informační systém) pro připravované úseky VRT už navštívily tisíce osob, které položily desítky dotazů. Dotazy směřují jak na koncepci VRT v ČR, tak na konkrétní technické řešení v místě stavby. Častý dotaz, jakým způsobem bude zabezpečeno šíření hluku z VRT. Mapové portály splnily naše očekávaní a potvrdily, že jde o dobrý způsob, jak se může kdokoliv podrobně seznámit s plánovanou stavbou a sdělit svůj názor. Jde tak o vhodný nástroj v rámci komunikace Správy železnic s veřejností o přípravě VRT.

Jak se bude postupovat, pokud nevyjde územní ochrana VRT Praha mezi Běchovicemi a Zahradním Městem, kde koridor VRT nebyl historický plánován a už se tam staví obytné budovy?

Pro výstavbu VRT je nezbytné mít vymezen koridor v územně plánovací dokumentaci. V současné době se tento úsek projektuje a společně hledáme řešení respektující území, kterým VRT prochází, a reaguje na zpětnou vazbu získanou od obyvatel prostřednictvím pocitové mapy. V rámci VRT Praha je připravována severní a jižní větev, severní větev je už v ÚPD vymezena. Tato severní větev může v počátcích provozu, kdy ještě nebude jezdit tak vysoký počet vlaků, dočasně fungovat jako jediné napojení na uzel Praha.

Terminál VRT v Brně

Je už stabilizovaná poloha stanice na Vídeňské na jihu od Brna? Bude bypass z VRT od Jihlavy na Břeclav i na Ostravu?

Všechny zainteresované strany – SŽ, ŘSD, Jihomoravský kraj i město Brno – se shodují na variantě „Vídeňská“. Doufáme, že v průběhu několika měsíců schválí tuto polohu i město Brno, na jehož území se terminál VRT bude nacházet.

Správa železnic na základě předložených výstupů studie jednoznačně preferuje pro další přípravu variantu A (východní, přimknutá k ulici Vídeňská).

Varianta „Vídeňská“ je oproti variantě západní vhodnější pro železniční provoz a zkracuje jízdní dobu na hlavní dopravní relaci Brno – Praha díky výrazně lepším sklonovým poměrům při rozjezdu vlaků. Také přestupní vazby na městskou dopravu zde vypadají výhodněji.

Správa železnic deklaruje připravenost spolupracovat v další přípravě s městem Brnem i Jihomoravským krajem. V případě shody nad polohou doplňkové stanice bude ve spolupráci s městem Brnem v co nejkratším čase připraveno zadání architektonické soutěže samotné stanice i jejího bezprostředního okolí. Po ukončení architektonické soutěže pak bude následovat zadání projektové dokumentace pro společné řízení.

Zároveň Správa železnic konstatuje, že bez podrobného celkového návrhu řešení stanice není možné finálně dokončit samotný technický návrh přilehlého úseku VRT Vysočina I (Velká Bíteš – Brno) a činit tak následné kroky v přípravě tohoto úseku, proto podpoříme jakýkoliv postup v územní přípravě, který povede k rychlému ukotvení záměru v územně-plánovací dokumentaci.

Mezinárodní spolupráce je pro přípravu výstavby VRT zásadní

Existuje v Evropě nějaký podobný projekt jako Krušnohorský tunel? Dá se to srovnat třeba s Gothardským tunelem?

Ano. Krušnohorský tunel se svými parametry řadí do skupiny nejdelších evropských železničních tunelů, jako jsou Gothardský (ve Švýcarsku), Brennerský (mezi Rakouskem a Itálií), Koralmský (v Rakousku) nebo úpatní tunel mezi Francií a Itálií na spojení Lyon – Turín.

Spolupracuje Česko s Německem na takové úrovni, že se povede přeshraniční úseky postavit a otevřít na obou stranách ve stejnou dobu?

Současný model úzké spolupráce Správy železnic a DB InfraGO na tomto projektu je z celoevropského pohledu ukázkovým případem přípravy přeshraničních staveb. Zároveň už nyní zástupci příslušných institucí obou zemí připravují procesy pro budoucí povolování stavby tak, aby byly postupy na obou stranách hranice synchronizovány. Krušnohorský tunel bude na obou stranách hranice realizován společně.

Jak se německá strana staví k faktu, že přebíráme know‑how od SNCF namísto inspirace od DB? Nebylo by to jednodušší, když právě s německou stranou máme přímé spojení?

Nebylo. Francouzský partner byl vybrán právě kvůli podobnosti plánované koncepce v Česku s modelem existujícím ve Francii.

Financování VRT prostřednictvím PPP projektů, tedy spolupráce veřejného sektoru se soukromým

Bude v případě realizace PPP projektu potřeba změnit legislativu z hlediska odpovědnosti za provozuschopnost dráhy a řízení drážní dopravy?

Legislativa je v těchto ohledech nastavena obecně, nikoliv adresně na Správu železnic. Řízení provozu bude mít na starosti Správa železnic a bude za něj odpovědná, odpovědnost za stav infrastruktury a provozuschopnost dráhy bude mít koncesionář PPP. Za zajištění dostupnosti dráhy v odpovídající kvalitě dle zasmluvněných kritérií se potom uskuteční finanční plnění podle koncesní smlouvy.

Evropské zkušenosti s financováním VRT

Evropská komise se intenzivně zabývá modely financování železniční infrastruktury v souvislosti se zřízením nástroje CEF III. Co považujete za optimální řešení do budoucna?

Alberto Mazzola CER Executive Director: Optimálním řešením by byl Investiční fond EU, který by mohl podporovat propojení celé Evropy a byl by vybaven dostatečnou kapacitou. Jen na vysokorychlostní tratě spojující všechna hlavní města a velká města EU bychom potřebovali více než 500 miliard eur. K tomu by mohlo přispět i několik finančních nástrojů a navýšené zdroje z Nástroje pro propojení Evropy (CEF), strukturální fondy, příjmy ze systému obchodování s emisemi (ETS) a eurovinět, Investiční fond EU a soukromé financování s vhodným rámcem.

Jak Rakousko financuje VRT? Uvažuje také o využití projektů PPP?

Viktor Plank, Leiter Strategische Planung ÖBB-Infrastruktur: Rámcový plán Rakouských spolkových drah (ÖBB) je nástrojem spolkové vlády pro plánování a financování investičních výdajů v síti ÖBB-Infrastruktur AG. Právním základem je § 42 zákona o spolkových dráhách. Plán představuje projekty a investiční prostředky, jejichž realizace je naplánována na příslušné šestileté období. Spolu s rámcovým plánem jsou schvalovány také výdaje na údržbu železniční sítě plánované na toto období. Podle zákona o spolkových drahách se rámcový plán každoročně prodlužuje o jeden rok a přizpůsobuje se novému časovému období.

Rámcový plán připravuje ÖBB-Infrastruktur AG v úzké koordinaci s Ministerstvem dopravy (BMK), na základě dohody s Ministerstvem financí (BMF). Pokud je projekt zařazen do rámcového plánu, představuje to vyjádřený záměr spolkové vlády projekt realizovat. Jakmile je na tomto základě uzavřena dohoda o dotaci, dochází následně k dohodě mezi spolkovou vládou a ÖBB-Infrastruktur AG o realizaci projektů.

Projekty nejsou financovány individuálně, nýbrž ÖBB-Infrastruktur AG financuje portfolio projektů na kapitálovém trhu prostřednictvím Rakouské spolkové agentury pro financování (ÖBFA). Za účelem splácení poskytuje spolková vláda dotaci na každý rok v závislosti na objemu investic společnosti ÖBB-Infrastruktur AG. Dotace však není vyplácena okamžitě v plné výši, avšak formou ročního příspěvku v průběhu období 30 nebo 50 let (v případě financování Brennerského úpatního tunelu), neboť to umožňuje kontinuální financování v závislosti na délce užívání. Roční dotace se vypočítává z čisté investice. Čistá investice je výsledkem investic souvisejících s výdaji, snížených o investiční dotace od EU, států nebo obcí.

Investiční prostředky uvedené v rámcovém plánu slouží k vyjádření nákladů, které lze skutečně očekávat, a jsou proto předem vyčísleny. To znamená, že budoucí předpokládané zvýšení cen je již zpravidla zahrnuto do výpočtu ve výši sazby 2,5 % (v současné době upraveno v důsledku ekonomické situace) nebo ročně.