High-speed express a Regional high-speed 

Finální výběr vozidel na VRT je záležitostí dopravců. Správa železnic připravuje trať podle TSI (technických specifikací pro interoperabilitu). Je to sada pravidel a parametrů, které zajišťují kompatibilitu evropských vlaků i železnic nezávisle na zemi původu. V Česku tak budou moci jezdit kterékoli vlaky, které TSI vyhovují. Tedy téměř všechny stávající vysokorychlostní soupravy v Evropě.

Na VRT budou jezdit vlaky dvou kategorií: High-speed express a Regional high-speed. První budou zajišťovat expresní spojení mezi hlavními centry rychlostí až 320 km/h. Druhé pak obslouží širší regiony a budou přejíždět mezi současnou železniční sítí a tou vysokorychlostní. Jejich maximální rychlost bude okolo 250 km/h. Záležet ale bude na typu spoje.

Příklady vysokorychlostních vozidel v Evropě

Nyní si představíme několik zajímavých a charakteristických vozidel pro vysokorychlostní železnice, které se v Evropě vyskytují. Výčet není úplný a zde popisovaná vozidla se často provozují v několika variantách či modifikacích. Proto se jednotlivé parametry mohou lišit. Podrobnější přehled vysokorychlostních vozidel naleznete na stránkách UIC nebo na Wikipedii.

High-speed express – Rychlovlak pro dálkovou dopravu

Francie

TGV jezdí ve velkém množství variant, které se liší vybavením a možností provozu na různých železničních systémech. TGV má jak jednopodlažní, tak i dvoupodlažní variantu, přičemž oba typy používají lokomotivy a netrakční vagony s Jacobsovými podvozky umístěnými mezi vozy. Vlaky TGV jezdí také v Maroku a Jižní Koreji.

Španělsko

Ve Španělsku se používá nejrozmanitější flotila vysokorychlostních vlaků. Nejzajímavější jsou domácí jednotky Talgo, které používají jednonápravové podvozky umístěné mezi vagony. Ty umožnují konstrukci velice krátkých, ale zároveň širokých vagonů. Talgo 350 se také využívá na trati mezi Mekkou a Medinou v Saudské Arábii.

Německo

ICE používají nejklasičtější konstrukci, ale i tyto jednotky mají za sebou dlouhé roky vývoje. ICE 1 má například ještě lokomotivu a vagony. Jednotka ICE 3 už ale využívá moderního řešení v podobě distribuovaného pohonu – podvozky zhruba poloviny vagonů jsou vybaveny trakčními motory. ICE 3 proto nemá samostatnou lokomotivu, protože hnací výkon je rozprostřen po celé soupravě. Jednotky rodiny Velaro vzniklé odvozením z ICE 3 jsou hojně rozšířené i mimo Německo. V provozu je najdeme ve Španělsku, v Turecku, Rusku nebo Číně. 
Pro společnost Eurostar zajišťují provoz také v Eurotunelu, kde vystřídaly starší soupravy TGV TMST (BR 373).

Itálie

V Itálii provozuje vysokorychlostní železnici soukromý dopravce NTV používající jednotky AGV 575 a ETR 675. Státní dopravce FS, který provozuje množství typů souprav pod značkami Frecciarossa, má k dispozici vlaky pro rychlosti do 300 km/h. Soupravy s nápisem Frecciargento jsou určeny pro rychlosti do 250 km/h a rychlé konvenční vlaky Frecciabianca pro rychlosti do 200 km/h.

Regional high-speed – Rychlovlak pro obsluhu regionu

Velká Británie a Německo

Britské jednotky Javelin řady 395 provozuje společnost Southeastern na regionálních expresech z Londýna do aglomerace Doveru. Po jejich zavedení se výrazně zvýšilo vytížení trati HS1 a zároveň se zastavilo vylidňování tohoto regionu.

V Německu je v provozu rodina jednotek ICE 4, které na rozdíl od ICE 1, 2 a 3 mají rychlost omezenou na 250 km/h a slouží pro obsluhu regionů dále od vysokorychlostních tratí. Soupravy ICE 4 existují v několika různě dlouhých variantách. V současné době také probíhají testy za účelem zvýšit jejich maximální rychlost na 265 km/h.

Jednotka:	Javelin (BR 395)	ICE 4 K1s (DB 412)
Maximální rychlost:	225 km/h	250 km/h (265 km/h)
Kapacita:	352 os.	456 os.
Délka:	121,3 m	202 m
Hmotnost:	265 t	570 t
Výkon:	3 360 kW	4 950 kW

Španělsko

Španělské vysokorychlostní vlaky představují poměrně početnou skupinu souprav různých výrobců. Část z nich je konstruována tak,
že umožnuje změnit rozchod ze standardních 1435 mm, používaných na vysokorychlostní síti, na iberijský široký rozchod 1668 mm, který se využívá na konvenční síti ve Španělsku a Portugalsku. V provozu je dokonce kombinovaná jednotka řady 730. Vznikla doplněním soupravy řady 130 (Talgo 250) o generátorový vůz. Může proto využít kombinaci elektrického a dieselového pohonu. Zároveň je jednotka vybavena naklápěním skříně a možností změnit rozchod. Všech těchto schopností využije na lince mezi Madridem a Santiagem de Compostela.

Jednotka:	CAF Cepia (Renfe 121)	Talgo 250 Dual (Renfe 730)
Maximální rychlost:	250 km/h	250 km/h / 180 km/h diesel
Kapacita:	282 os.	265 os.
Délka:	106,9 m	186 m
Hmotnost:	225 t	383 t
Výkon:	4 000 kW	4 800 kW / 2 400 kW diesel

Itálie

Italská střední třída vysokorychlostních vlaků typů ETR.480, 600/610 a ETR 700 jezdí pod značkou Frecciargento. Vlaky této kategorie dosahují maximální rychlosti 250 km/h a jsou kromě řady ETR.700 vybaveny naklápěním skříně. Využívají se na okrajových částech systému, které jsou konstruovány na tyto nižší rychlosti, případně pro linky, které tráví více své jízdní doby na konvenční železnici. ETR 600 a 610 jsou vlaky označované také jako „nové Pendolino“, které se v různým drobných modifikacích využívají v mnoha zemích světa,
např. ve Švýcarsku a Španělsku nebo v Polsku a Číně.

Jednotka:	Frecciargento (ETR.610)	Frecciargento (ETR.485)
Maximální rychlost:	250 km/h	250 km/h (265 km/h)
Kapacita:	331 os.	480 os.
Délka:	187,4 m	236,6 m
Hmotnost:	387 t	409 t
Výkon:	5 500 kW	6 000 kW

Vlaky na českých kolejích s možným budoucím využitím na VRT

Některé soupravy, které teď cestující znají z českých kolejí, bude možné provozovat na vysokorychlostní železnici. Jde o novější soupravy s maximální rychlostí 200 km/h a více. Tyto vlaky jsou zároveň vybavené tlakotěsnou skříní.

Jednotka:	ČD Pendolino (ČD 680)	ÖBB Railjet + Taurus (ÖBB 1116)
Maximální rychlost:	200 km/h	230 km/h
Kapacita:	333 os.	408 os.
Délka:	185,3 m	185+19,6 m
Hmotnost:	385 t	330 + 86 t
Výkon:	3 920 kW	6 400 kW

Rychlosti na tratích v zahraničí

Maximální rychlost, pro kterou byly vysokorychlostní tratě v zahraničí budovány, je různá, protože vznikaly od druhé poloviny 20. století. Starší tratě byly navrhovány pro rychlosti okolo 200 km/h, později na 250 km/h. Některé tratě byly dodatečně modernizovány na vyšší rychlost – až 300 km/h.

Tratě dnes uváděné do provozu byly připravovány a budovány v posledních 15–20 letech. V období po roce 2000 je již většina novostaveb vysokorychlostních tratí určených čistě pro osobní dopravu připravována na provoz rychlostí 300–320 km/h.

Často jsou nové tratě stavebně připraveny na pozdější zvýšení rychlosti až na 350 km/h i více. Jedná se o rezervu do budoucna – na období, kdy takovou rychlost ekonomika provozu a údržby dovolí a zároveň vznikne požadavek dopravců na zvýšení rychlosti. Takový model připravuje také Správa železnic.